Поговорим о покрышках

[Йожж 282]

Hа данный момент стандартом обозначения размера резины является ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). Так маркировка 37–622 обозначает ширину покрышки по корду 37 мм при внутреннем диаметре покрышки 622 мм. Обозначение просто и логично, хорошо соотносится с обозначениями на ободах. Однако не показывает максимальной ширины покрышки. До сих пор применяются и т.н. «имперские стандарты». Обозначение 28х1» означает приблизительный внешний диаметр покрышки и её приблизительную максимальную ширину.

В слово «приблизительно» влезает что угодно порой весьма чудным образом, так например диаметр 559 мм (MTB), 571 мм (Triathlon) и 590 мм (Touring) обозначаются как 26". А покрышки с диаметром 622 мм и 635 мм обозначаются как 28", причем с диаметром 630 мм как 27"! Для велокомпьютеров, позволяющих выставить диаметр покрышки в мм – выставляйте значение, полученное при вычислении из длинны окружности покрышки. Т.к. ни ETRTO ни имперские стандарты не дают нужного вам значения.

Обод и покрышка

Посадочный (указанный в ETRTO) размер покрышки должен быть чуть меньше посадочной ширины обода. Так на обод 25 мм шириной можно поставить покрышки от 13 до 17 мм (ETRTO). Допускается установка на узкий обод более широкой покрышки (и такая практика сейчас повсеместна), но тогда возникает риск излома обода от высоких ударных нагрузках при высоком давлении в покрышке. Отчасти поэтому для широких покрышек всегда рекомендуют низкие значения давления.

Состав покрышки

Покрышка состоит из плетеного каркаса в который с двух сторон по краям завернут бортировочный шнур. Каркас пропитывается компаундом резины, а далее в форме сверху под давлением отливается собственно верхняя часть покрышки (протектор).

Каркас обычно изготавливают из нейлонового волокна. Толщина линий и плотность плетения волокна определяет гибкость, вес и проколоустойчивость покрышки. Измеряется в EPI или TPI (Ends Per Inch, Threads Per Inch). Более тонкие нити проще изгибаются, но и проще рвутся. А более плотный рисунок более проколоустойчив, но и более тяжел. Оптимальной цифрой считается плотность в 55–60 EPI.

Резиновый компаунд обычно состоит из следующих компонентов: синтетический или натуральный каучук (40–60% от общей массы), наполнитель (сажа, кремний, 15–30%), умягчители (глицириновые масла), противостареющие компоненты (ароматические амины), вулканизирующие компоненты (сера), ускорители вулканизации (оксид цинка), пигменты и прочие добавки.

Много энергии тратится на деформацию резины в точке контакта покрышки с дорогой. Hельзя создать такой состав, чтобы он отлично держал дорогу и при этом отлично катил. Т.к. цепкий компаунд должен сильно деформироваться и таким образом облегать поверхность дороги, а для уменьшения потер энергии необходим жесткий состав, деформации в котором были бы минимальны. Выход находится в сложном для изготовления двухкомпонентном строении покрышки, когда только внешний слой отдельной части протектора делается из тонкого покрытия мягкой резиной. Или добавлением специфических наполнителей в состав резины, таких как кремний. Hо это резко увеличивает вес покрышек.

Противопрокольные технологии

Hесмотря на применение новых материалов прогресс не шагнул дальше, чем идея максимально отдалить внешнюю сторону покрышки от камеры таким образом, чтобы различные стекла и гвозди просто не доставали до камеры, застревая в слое материала. Любая, даже самая современная защита построена на этом принципе.

Hе стоит уповать на ленты из углеродного или арамидного (кевлавр) волокна. Они легко прокалываются через тонкое плетение тонкими острыми предметами, но очень сложно режутся. Hа этом основан принцип – тонкой швейной иглой вы без усилия проткнете ленту, а толстым шилом много сложней (т.к. толстому предмету сложней раздвигать волокна в плетении для образования дырки, а порвать волокна практически невозможно). Итого, покрышка с такой лентой может успешно противостоять толстым тупым гвоздям, но элементарно колоться, скажем, от канцелярской кнопки или жестких игл субтропических растений.

Клинчерная, фолдинговая и прочая резина

По сути вся представленная сейчас на рынке резина является клинчерной, т.к. обеспечивает жесткую сцепку с ободом своим кордом при накачивании покрышки. То же самое можно сказать и про обода. При предельно высоком давлении (10–20 атм)

скорее порвется плетенее покрышки (обычно по борту) чем корд выскочит из обода.

Фолдинговая резина отличается заменой бортировочного шнура из стальной проволоки на гибкий шнур из кевлаврового волокна. Это обычно позволяет снизить вес покрышки на 50–90 гр и обеспечивает дополнительные удобства при её бортировке и транспортировке (покрышка полностью гибкая).

Однотрубки до сих пор применяют на шоссе. Они представляют собой фактически камеру, на которую сверху вулканизирован дополнительный слой с протектором. Трубка приклеивается к ободу. Такая конструкция дает наименьший вес и большую безопасность, т.к. даже при самом катастрофическом проколе с разрывом трубки она остается на ободе и позволяет безопасно остановить велосипед. Однако стойкость к проколам шоссейных трубок минимальна из-за облегчения конструкции.

Бескамерная резина представляет из себя усиленную покрышку, которая фактически приклеивается специальным составом к специальному герметичному ободу. Камеры, сдерживающей воздух нет. Поэтому требования к герметичности прилегания покрышки к ободу очень высоки. Hиппель колеса вкручивается в обод. Бескамерная резина часто позволяет снизить вес на колесе, а главное уменьшить последствия проколов, т.к. воздух при проколе спускает медленней, чем в традиционной резине. Бескамерная резина заклеивается в случае прокола изнутри покрышки обычными заплатками.

Рисунок протектора

По идеально гладкой поверхности идеально едет только идеально гладкое колесо. То бишь при езде по гладкому асфальту любой даже само мало-мальски выступающий протектор создает сопротивление качению. Слики здесь – лучший выбор. За счет бОльшей площади контакта и обычно специального цепкого до асфальта компаунда они создают максимальное сцепление с поверхностью при минимальном сопротивлении качения.

Hа мягких скользких грязных поверхностях сликам не за что уцепится. Суть агрессивного рисунка протектора – достать до твердой поверхности под мягким слоем. Рисунок может быть самым разнообразным и обычно специально разработан под конкретное направление вращения колеса. Стрелками “Direction ->" обозначается направление вращения колеса по стрелке, а стрелками “<– Front Backward->" направление вращения при установке покрышки на переднее или заднее колесо соответственно.

Сопротивление качению

Hаибольший вклад вносит безусловно аэродинамическое сопротивление набегающего потока воздуха при движении велосипедиста. Причем для покрышек с высоким агрессивным рисунком протектора некоторый вклад вносит и сопротивление воздуха создаваемого выступающими частями покрышки на больших оборотах. Однако на скоростях ниже 30 км/ч эти потери энергии даже при самом злом протекторе сравнимы с потерями энергии в цепной передаче велосипеда.

Энергия, рассеиваемая при деформации резины является вторым по значимости фактором и зависит от следующих параметров покрышки (по убыванию): давления в покрышке, толщины покрышки, её диаметра, толщины слоя резины над плетением и типа плетения. Чем больше диаметр колеса, тем меньшую деформацию претерпевает резина в конкретной его точке, поэтому в шоссейном велоспорте до сих пор используют 28" колеса.

Чем меньше толщина покрышки, тем меньше пятно контакта. Однако начиная с некоторого минимального предела пятно контакта становится не поперечно эллипсовидным, а круглым и далее уже имеет форму вытянутого продольного эллипса. В продольном направлении на изгиб работает больше материала (площадь контакта так же получается большей), что увеличивает сопротивление. Поэтому очень тонкие покрышки (естественно при нормированном давлении) катят хуже более толстых. Идеальным отношением ширины покрышки и давления в ней такое, при котором пятно контакта представляет собой ровный круг. Это верно лишь для сликов и ровного асфальта. Для покрышек с развитым протектором на грунтовых трассах всегда предпочтительна наибольшая поперченная площадь контакта и не допустимо продольное пятно при высоких давлениях.

Большой вклад в сопротивление вносят неровности дороги. При низком давлении покрышка «съедает» неровность хотя и поглощая при этом энергию на деформацию, но не препятствуя вектору движения. При высоком давлении покрышка подпрыгивает на неровности, что резко уменьшает скорость перераспределяя энергию в ненужную работу по подбрасыванию всего велосипеда.

Стоит отметить так же, что любая противопрокольная технология вносит дополнительное сопротивление при качении резины, т.к. на изгиб дополнительного материала тратится дополнительная энергия.

Инерция

Важной составляющей является инерция, которую приходится преодолевать при каждом разгоне и гасить при торможении. Суммарная масса не вносит такой вклад, как масса подвижных частей, благодаря большему радиусу колес. Практически один грамм массы колеса равен двум граммам массы рамы или ездока. Чтобы оценить это мысленно прибавьте по 250 грамм грязи на колесо и соответственно представьте что вы вдруг резко потяжелели на целый килограмм без этой грязи.

Для шоссейных гонок даже при небольших ускорениях важен каждый грамм на колесе. Hапротив, для туристической езды с постоянной скоростью по ровной местности вес колес (как и велосипеда в целом) не столь критичен.

В любом случае старайтесь выработать стиль езды, при котором вы сохраняете на протяжении всей поездки плавный ровный темп при минимальном использовании торможения без надобности. Помните, что вы теряете энергию не только при очевидном торможении велосипеда, но и при его последующем разгоне. Это позволит сохранить вам массу сил.

Износ покрышек

Износ покрышек сильно зависит от качества их изготовления, выбранного компаунда, толщины слоя протектора и плотности плетения каркаса. Естественно износ напрямую зависит от условий эксплуатации. Покрышка считается полностью изношенной если стерт верхний слой протектора до полностью гладкого состояния (MTB-резина) или при появлении по дорожке качения видимого кордового плетения (для сликовой резины). Мягкие компаунды стираются быстрей чем жесткие. Компаунды с добавлением специальных наполнителей (например кремния) стираются крайне долго (более 15000км пробега).

Средний пробег покрышки должен составлять как минимум 2000 км. Обычно для качественной резины эта цифра от 4 до 8 тысяч километров (для шоссейных сликов больше, чем для МТБ резины). Для тонких или мягких покрышек спортивного применения гарантированный пробег может составлять порядка 1000 км в предназначенных дорожных условиях.

Хранение резины

Резина – быстро стареющий материал. Hесмотря на специальные добавки качество покрышек портится со временем. Основным и не устранимым при езде источником опасности является жесткое ультрафиолетовое излучение солнца. Поэтому не рекомендуется хранить велосипед на открытой солнечному свету территории. Длительное воздействие УФ-излучение может привести к потере эластичности, хрупкости, расслоению резины.

Оптимальными условиями хранения является диапазон температур от +10 до +25С в тёмном сухом месте. При таких условиях качественные покрышки и камеры могут хранится более пяти лет без потерь своих свойств.

При длительном хранении велосипеда необходимо периодически (не реже чем раз в год) проверять давление в шинах и поворачивать колеса, дабы избежать усталостного растяжения каркаса покрышек.

Велосипедные камеры

Камеры делаются из специальной резины на основе специального синтетического каучука или латекса, гораздо более эластичного чем основа резины покрышек. Камера может конструктивно быть цельноотлитой трубкой («Mold curing»), имеющей поперечный шов (более дорогая технология изготовления, большая прочность камеры и надежность шва) или двумя половинами трубки, имеющей двойной продольный шов по диаметру (дешевые, распространенные камеры).

Использование латекса позволяет делать более тонкие и значительно более легкие камеры, более эластичные и следовательно создающие меньшее сопротивление качению. Однако латексная резина быстро теряет давление, очень чувствительна к

ультрафиолету, нагреву и нефтепродуктам, крайне быстро стареет и теряет эластичность. При игольчатом проколе камера обычно лопается по всей длине без возможности её восстановления. Поэтому добавление латекса в компаунд используют очень осторожно со специальными хим.добавками и только для дорогих камер профессионального использования, где преимущества в весе и сопротивлении качению оправданы перед опасностью неустранимого прокола и капризностью эксплуатации.

Обычная качественная камера с исправным ниппелем и без проколов теряет давление не более чем на одну атмосферу за месяц. Причем чем выше давление, тем быстрей оно теряется.

Бортировка покрышки

Hаиболее частая ошибка новичков связана с неправильной последовательностью бортировки покрышки при кажущейся простоте этого процесса.

Правильно это делать так: надеть покрышку одной стороной (одним из двух бортировочных шнуров) на обод, вставив ниппель камеры в отверстие обода запихнуть без перегибов и замятий чуть подкаченную камеру под покрышку, забортировать вторую сторону покрышки на обод. Hельзя запихивать полностью сдутую камеру. Hе допускается использовать острых предметов. Hеобходимо следить, чтобы не было замятий камеры между покрышкой и ободом.

Иногда сложно «натянуть» покрышку на обод, т.к. стандартные допуски для фланцев ободов по их диаметру составляют 4,7мм, а для большинства покрышек производственное значение допуска по диаметру 2 мм. Однако гибкость даже стального бортировочного шнура позволяет посадить на обод покрышку при разнице диаметров до 10 мм.

Для того, чтобы покрышка ровно села на обод рекомендуется в сдутом состоянии после бортировки подвигать её вперед-назад на небольшое расстояние (пару см, чтобы не повредить ниппель камеры) вдоль обода. Hиппель в итоге должен стоять

перпендикулярно ободу. Hакачивать камеру нужно в пределах значений давления, указанных на её борту. Много большие или меньшие значения приведут к усталостному растяжению каркаса и разрыву борта покрышки, проскальзыванию камеры относительно обода и перетиранию борта.

Сперто тут: http://www.ontheroad.maglan.ru/Obsluzhivan...icalInformation

Изменено 25 марта, 2009 пользователем Йожж

[Йожж 282]

Размеры покрышек.

Какая покрышка подходит, к какому ободу?

Устрашающее количество размеров велосипедных покрышек существует на сегодняшний день в мире. Еще больше усложняет дело то, что на заре велостроения в каждой стране, производящей велосипеды разработали свою собственную систему обозначений размеров и маркировки покрышек. Это привело к тому, что одна и та же по размерам покрышка в разных странах известна под разными маркировками. Более того, покрышки разного размера, которые не взаимозаменяемы, часто имеют одинаковую маркировку, если они изготавливались разными производителями!

Традиционная система маркировки.

Традиционная система обозначений базируется на измерении внешнего диаметра покрышки. Этот размер обычно выражается в дюймах (26", 27" и т.д.) или миллиметрах (650, 700 и т.д.).

К сожалению, эволюция ободьев и покрышек привела к тому, что эта маркировка потеряла связь с истинным диаметром. Вот как это получилось. Начнем с популярных в 30х годах тяжелых и толстых покрышек 26х2.125, которые до сих пор используются в "пляжных велосипедах". Внешний диаметр такого колеса очень близок к 26". Однако многим велосипедистам не нравились такие колеса, и они хотели иметь что-то более скоростное и легкое. Промышленность откликнулась производством более легких и узких покрышек, подходящих на тот же обод, обозначаемых 26х1.75.

Хотя такие покрышки и продолжали называться "26ти-дюймовыми", на самом деле они имели диаметр 25 5/8", а не 26". Позднее то же размер обода использовали пионеры горного велосипеда с западного побережья, который ныне является стандартом для горного велосипеда. Рынок диктовал свои условия производителям, и теперь можно купить покрышку шириной всего в 25 миллиметров для обода "размера 26"". Хотя истинный внешний диаметр колеса равен в этом случае 24 7/8".

Второе число или буквенный код в традиционной системе обозначает ширину покрышки. (26x1.75, 27x1 1/4, 650B, 700C и т.д.).

Равно ли "ноль семьдесят пять" трем четвертям?

Обратите внимание на то, что в традиционной дюймовой системе ширина покрышки может обозначается как десятичной дробью (26x1.75), так и простой (26x1 3/4). Хотя обозначения ширины в математическом смысле равны, они относятся к покрышкам разного размера, которые не взаимозаменяемы! Это обстоятельство часто приводит к приобретению покрышки не того размера неспециалистами.

Я сформулировал "правило Брауна для размера покрышек", которое гласит:

Если две покрышки промаркированы математически равными числами, но одно из них выражено десятичной дробью, а другое простой, то такие две покрышки не будут взаимозаменяемыми.

Неправдивость маркировки.

Конкуренция на рынке часто приводит к тому, что производители неточно указывают ширину покрышек. Посмотрим, как это делается. Предположим, что Вы продаете на рынке покрышки высокого уровня 700-25. Естественно Вы изучаете каталоги и рекламу, чтобы найти наилегчайшие покрышки этого размера. Если, например, компании Pepsi Tire и Coke Tire производят покрышки по одинаковой технологии и одинакового качества, но компания Pepsi промаркирует покрышку шириной 24 мм как 700-25, она будет весить меньше, чем честно промаркированная 700-25 покрышка компании Coke. Такой прием даст компании Pepsi преимущество. В качестве ответной меры компания Coke выпустит еще более легкую покрышку 700-23, промаркировав ее 700-25.

Такой сценарий конкурентной борьбы преобладал в 70-х и 80-х годах. Ситуация настолько усложнилась, что трезвый подход наконец возобладал, и сейчас есть четкая тенденция точно указывать истинные размеры.

Система маркировки ISO (ETRTO).

ISO - (International Organization for Standardization) Международная организация стандартизации разработала универсальную систему обозначений размеров покрышек, чтобы исключить путаницу. В прошлом эта система бала известна как "ETRTO", разработана она была одноименной организацией. ETRTO – European Tyre and Rim Technical Organization (Европейская техническая организация по ободьям и покрышкам).

Обозначение размера по ISO состоит из двух чисел:

Первое число – ширина покрышки (обода) в миллиметрах. Действительная ширина покрышки может отличаться от указанной в зависимости от того, на ободе какой ширины она будет установлена. Ободья измеряются между фланцами.

Второе число – посадочный диаметр обода в миллиметрах. Это очень важный размер. Он определяет взаимозаменяемость покрышек. Если это число у обода и покрышки совпадает, то данная покрышка подходит к данному ободу.

Например, 700х20 шоссейная покрышка в системе ISO обозначается 20-622; гибридная покрышка 700х38 будет обозначаться 38-622. Из-за различия в ширине, возможно, они и не являются идеальной парой для замены, но к любому ободу, к которому подходит покрышка 20-622, подойдет и покрышка 38-622.

Следующие две таблицы дают соответствие между традиционными обозначениями и посадочным размером по ISO. (Таблицы приводятся с сокращениями и дополнены некоторыми велосипедами производства стран бывшего СССР. Как видно из таблиц, даже одинаково промаркированные покрышки могут быть не взаимозаменяемыми, если изготовлены были в разных странах.)

Традиционная система, простые дроби дюймы.

Обозначение I.S.O. Велосипеды

(mm)

28х1 3/4 622 Россия. Все дорожные велосипеды. ("Украина", "Минск" и т.д.) 40-622

28х1 1/2 635 Вариант дорожного велосипеда США.

28х1 1/2 622 Россия. Все дорожные велосипеды. ("Украина", "Минск" и т.д.) 38-622

27x anything 630 Шоссейные велосипеды США старого типа.

27x1 1/4 622 Россия. "Турист" 32-622

26x1 (650C) 571 Триатлон, маленькие шоссейные велосипеды.

26x1 1/4 597 Старые спортивные и клубные английские велосипеды.

26x1 1/4 590 Россия: "Диана", "Прима", "Вираж" 32-590

26x1 3/8 (E.A.3) 590 Американские трехскоростные и детские 10-ти скоростные. Россия: "Диана", "Прима",

"Вираж" 35-590

26x1 1/2 (650B) 584 Французские дорожные, велосипеды для туризма с грузом, тандемы, некоторые Raleigh

(U.S.) & старые горные Schwinn

26x1 3/4 (S-7) 571 Дорожные Schwinn

24x1 520 Шоссейные колеса для маленьких гонщиков; переднее Terry

24x1 1/4 547 Детские английские и Schwinn

24x1 1/2 533 Россия: "Салют", "Альтаир", "Эрви", "Орленок", "Эрелюкас", "Ласточка", "Крегждуте"

37-533

24x1 3/8 (S-5) 547 Легкие детские Schwinn

24x1 3/8 (E-5) 540 Английские детские, большинство инвалидных колясок

20x1 1/4 445 Россия: "Школьник" 30-445

20x1 3/4 406 Россия: "Тиса-2", "Кросс", "Кама", "Десна" 40-406

20x1 3/4 419 Детский Schwinn

12 1/2x2 1/4 205 Детские на "дутиках". Россия: "КВД" 56-205

Традиционная система, десятичные дроби дюймы.

Размер I.S.O. Велосипеды

(mm)

26x1.00 до 2.3 559 Большинство горных велосипедов. Россия: старые мотовелосипеды 48-559 (26x2)

26x1.25 (rare) 599 Очень старые американские легкие велосипеды

26x1.375 599 Очень старые американские легкие велосипеды

24x1.5

до 24x2.125 507 Детские горные. Россия: "Салют", "Альтаир", "Эрви"

20x1.5 -

20x2.125 406 Большинство BMX, детские, складывающиеся. Россия: "Тиса-2", "Кросс",

"КАМА", "ДЕСНА" и другие складные

Традиционная система, метрическая. Французские размеры.

Во Французской системе первое число представляет собой номинальный (внешний) диаметр, за которым следует буква определяющая ширину: "A" – узкие, "D" - широкие. Буквенный код теперь не имеет никакой связи с шириной покрышки, поскольку узкие покрышки часто изготавливаются для ободьев изначально предназначенных для широких покрышек. Так размер 700С изначально был широким размером, но теперь существует очень узкие покрышки 700С, у которых фактический диаметр всего 660 мм.

Размер I.S.O. Велосипеды

(mm)

700 C 622 Дорожные велосипеды, гибриды, шоссейная клинчерная резина. Россия. "Турист".

700 С – 32 (32-622), "Украина" 700 С – 40 (40-622)

700 D 587 Старый размер на некоторых моделях GT.

650 A 590 Французская версия 26 x 1 3/8; Итальянские гоночные велосипеды для маленьких гонщиков.

Россия: "Диана", "Прима", "Вираж". 650 А – 35 (35-590)

650 B 584 Французские дорожные, велосипеды для туризма с грузом, тандемы, некоторые Raleigh (U.S.)

& старые горные Schwinn

650 C 571 Триатлон

600 A 540 Европейские детские шоссейные, большинство инвалидных колясок

550 A 490 Европейские детские шоссейные

500 A 440 Европейские детские складные

450 A 390 Европейские детские

400 A 340 Европейские детские

Таблица соответствия I.S.O.

I.S.O.

(mm) Традиционные обозначения

635 28 x 1 1/2

630 27 x любое число, США

622 700 C, Россия: 28х1 3/4, 28x1 1/2, 27x1 1/4 (37-622, 40-622, 32-622)

599 26 x 1.25, x 1.375

597 26 x 1 1/4, 26 x 1 3/8 (S-6)

590 26 x 1 3/8 (E.A.3), 650 A, Россия: 26x1 1/4 (32-590)

587 700 D

584 650B, 26 x 1 1/2

571 26 x 1, 26 x 1 3/4, 650 C

559 26 x 1.00- x 2.125, Россия: 26x1 3/4, 26 x 2 (40-559, 48-559)

547 24 x 1 1/4, 24 x 1 3/8 (S-5)

540 24 x 1 1/8, 24 x 1 3/8 (E.5), 600 A

533 Россия: 24x1 1/2

520 24 x 1, 24 x 1 1/8

507 24 x 1.5- x 2.125, Россия: 24 x 2 (47-507)

490 550 A

457 22 x 1.75; x 2.125

451 20 x 1 1/8; x 1 1/4; x 1 3/8

445 Россия: 20x1 1/4 (30-445)

440 500 A

419 20 x 1 3/4

406 20 x 1.5- x 2.125, Россия: 20x1 3/4 (40-406)

Большинство этой информации взято из книги John Allen "Sutherland’s Handbook for Bycicle Mechanics" – библии велотехнологии. В ней приведены более полные версии этих таблиц.

Соображения по выбору ширины.

Хотя и можно использовать практически любую комбинацию покрышка-обод, у которой совпадают посадочные размеры, с практической точки зрения неразумно, чтобы ширина покрышки значительно отличалась от ширины обода.

Если одеть очень узкую покрышку на широкий обод, вы рискуете получить частые проколы и повредить обод при езде по не идеальным дорогам.

Если использовать очень широкие покрышки на узком ободе, то боковины покрышки могут легко повредиться. Такая комбинация к тому же приводит к плохой управляемости, особенно на низких скоростях. К сожалению, с целью экономии веса на современных горных велосипедах используются чрезвычайно узкие ободья. Такие ободья очень плохо подходят к широким покрышкам, если только покрышки не накачивать очень сильно, что в свою очередь приводит к излишней нагрузке на боковины обода. При этом теряется смысл широких покрышек – это их малое рабочее давление.

Ниже следует таблица рекомендаций по выбору ширины покрышки и обода, составленная Georg Boeger.Какие шины подходят к какому ободу (все размеры в миллиметрах)

Ширина покрышки (по ISO)_18__20__23__25__28__32__35__37__40__44__47__50__54__57

Внутренняя ширина обода

13______________________Да__Да__Да__Да \

15______________________________Да__Да__Да__Да

17__________________________________Да__Да__Да__Да__Да

19______________________________________Да__Да__Да__Да__Да__Да

21______________________________________________Да__Да__Да__Да__Да__Да

23_______________________________________________________Да__Да__Да__Да

25___________________________________________________________Да__Да__Да__Да__Да

Автор: Шелдон Браун

Сперто тут: http://www.veliki.ru/text/sizetires.html

*к сожалению, выставить таблицы, как должно, не представляется возможным..

Изменено 25 марта, 2009 пользователем Йожж

[ЧеЛ 0]

Уф. Осилил, любопытно, честно говоря. А таблички вложениями разве нельзя присовокупить?

[Йожж 282]

Нельзя. Они текстом сделаны..

[Воевода 4]

Нельзя. Они текстом сделаны..

даю маячок... сделай скриншот экрана )))

[Йожж 282]

http://www.schwalbe.com.ua/tech/ - всяко-разно интересно

[Егор 2 253]

О зимних покрышках http://kotovski.net/zimnyaya-rezina-dlya-velosipeda/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+kotovski_cat+%28%D0%A1%D0%B0%D0%B9%D1%82+%D0%9A%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE%29

 

Зимняя резина для велосипеда

Среда, 14 Январь 2015 36 Комментариев - - Виктор Котовский

Регулярно слышу мнение от велосипедистов, что с нашими теплыми зимами можно и не тратиться на зимние шипованные велопокрышки. Тротуары вроде бы исправно чистят, а в лесу, на заснеженных тропинках нужны не шипы, а выраженный протектор.

Теплые зимы, однако, еще далеко не столь широко распространенное явление, к тому же имеет место частая смена плюса и минуса, с гололедом, поэтому на мой взгляд, зимняя резина на велосипед — обязательный аксессуар для постоянно катающего человека.

Несмотря на то, что я знаю лично нескольких людей, которые катают зимой в любую погоду на узенькой циклокроссовой резине, считаю, что такая эквилибристика далеко не для всех.

Основные минусы шипованных велосипедных покрышек:

1) Высокая цена 
2) Больший вес, по сравнению с летней резиной 
3)Худший накат 
4)Повышенный износ при езде по асфальту

Что касается цены — тут надо размышлять таким образом: во-первых, это безопасность, которая не может слишком много стоить. Во-вторых, это вложение денег на весьма долгий срок, потому что пробеги зимой, как правило, небольшие, и при условии правильной эксплуатации шины прослужат много лет. Разделите цену хотя бы на пять лет, и увидите, что сумма не такая уж и большая.

Повышенный вес — это плата за «мясистый» протектор и металлические шипы, от этого никуда не уйдешь. Даже облегченные версии шипованной велорезины весят по 700-900 грамм на сторону, в зависимости от диаметра покрышки.

В целом, зимняя езда на велосипеде — это всегда мазохизм, поэтому лишний килограмм на колесах вполне вписывается в концепцию.  Шучу, на самом деле, с учетом того, что зимой темп и скорость движения ниже, чем летом, то этот лишний вес не оказывает особого влияния.

Хуже дело обстоит с накатом, особенно на ровных поверхностях. Даже самые лучшие зимние покрышки катят ощутимо хуже, чем посредственные летние, что и не удивительно — несколько сотен шипов на протекторе не добавляют колесу качения.

 

Но не всё так страшно, потому что зимой катать приходится в разных условиях: снег, лед, гололед, снежная каша, а часто — всё вместе. Вообще, помню, когда купил свою первую шиповку, то удивился, что она не так плохо катит, как пугали. 

В случае зимы, когда недели морозов со снегом сменяются неделями оттепели с дождем, и приходится катать по голому асфальту на шипах — износ зимней резины, действительно, имеет место. Перебортировать покрышки на каждую смену погоды — не вариант.

Многие имеют отдельный вилсет с установленными летними покрышками, поменять колеса гораздо быстрее, чем бортировать резину. Это тоже морока, но кто сказал, что зимний велосипедист не должен страдать. 

Может быть, поставить шиповку только спереди?

Этот вариант вполне логичен, но отнюдь не из соображения экономии, а наката. Многие велосипедисты делают так: пока зима еще не вступила в свои права, но заморозки уже регулярны и шансы нарваться на лед не равны нулю, они сначала надевают зимнюю покрышку только спереди.

Накат при этом почти не страдает, потому что переднее колесо вносит наименьший вклад в сопротивление качению, зато у вас будет страховка, что попав на скользкую дорогу, велосипед не сорвет в одно мгновение.

Занос заднего колеса развивается не так стремительно, и им можно в некоторой степени управлять. Но когда начинаются регулярные снегопады, то шиповку обязательно нужно поставить на оба колеса.

Как выбрать шипованную велорезину Узкая или широкая

Здесь такая зависимость: чем более узкая покрышка, тем она лучше едет по снежной каше — она просто прорезает её до плотного слоя. Больше ничего хорошего от узкой зимней резины ждать не приходится.

В любых других условиях широкая резина будет иметь преимущество — больше площадь контакта и большее количество шипов взаимодействует с дорогой. Особенно хорошо катать зимой на подспущенной шиповке, хорошо катит и замечательно цепляется. Если интересно, почитайте про неоднозначный вывод насчет связи наката и давления в моей статье.

Внимание: некоторые облегченные типы зимних велопокрышек, например Schwalbe Ice Spiker Pro имеют мягкую боковину, и не стоит катать на давлении ниже, чем минимальный уровень, указанный производителем. Случаев, когда резина трескалась или даже рвалась по этой причине — немало.

Покупать ли двухрядную шипованную велорезину

Некоторые любители сэкономить покупают двухрядную зимнюю резину, но на мой взгляд, это довольно бессмысленная трата денег. Я сам одну зиму прокатал на континенталевской двухрядке 28″ для гибрида, и честно говоря, пережил не один неприятный момент.

В двухрядной покрышке шипы установлены по краям протектора, а беговая дорожка имеет только резиновые зацепы. В теории это выглядит так: велосипед катит по расчищенной велодорожке, а если встретится участок со льдом и поведет, то в дело вступят шипы по бокам и движение стабилизируется.

В реальности всё несколько иначе — как только ты попадаешь на скользкую дорогу, велосипед начинает дергать, то зад проскользнет, то перед, боковые шипы цепляются, после чего шина снова попадает голой резиной на лед, и так много раз.

В результате, езда получается очень нервная, ты всё время ждешь от велосипеда подвоха, к тому же, с прямолинейным торможением на двухрядке всё очень плохо.

Этот тип покрышек придуман для климата, где лед на дороге — это довольно редкая ситуация, и боковые шипы имеют функцию страховки. Не рекомендую для наших широт, несмотря на то, что цена на такие шины относительно небольшая.

Какая зимняя резина для велосипеда лучше

Почти каждый производитель велопокрышек имеет в своем модельном ряду шипованные шины, но как говорится, при всем богатстве выбора, вариантов не особо много.

Универсальные шины, для города и бездорожья

Schwalbe Ice Spiker, простая и надежная шина, самый оптимальный вариант для простого зимнего катальца. Я несколько зим (хоть и не полностью) отъездил этой замечательной резине, после чего продал её одноклубнику, полагаю, что тот её эксплуатирует и в этом сезоне.

Существуют более продвинутые версии этой модели, с индексом Pro — они лечге, мягче, но дороже.

Nokian Extreme 294, до экспансии Швальбе очень популярная покрышка, практичная и надежная, но на мой взгляд, хуже, чем Ice Spiker.

То же самое и с облегченным вариантом Nokian WXC300, я бы выбрал Ice Spiker Pro, они как минимум дешевле, а катят лучше.

Kenda Klondike XT, относительно недорогая зимняя покрышка, но тяжелая и с плохим накатом. Имеет право на жизнь для неприхотливого катальца, который решил попробовать не закрывать сезон.

 

Городская зимняя велорезина

Этот тип шин сконструирован таким образом, чтобы не изнашиваться при езде по голому асфальту — шипы и сам материал резины очень «дубовые», надежные. При этом, протектор более гладкий, не предназначенный для езды по бездорожью.

В первую очередь, это Schwalbe Marathon Winter, опять-таки, имею личный опыт — помните, я писал выше, что был сильно разочарован двухрядной шиповкой, так вот, я её поменял на зимний Марафон — результат замечательный.

Одним словом, зимний Марафон — достойная пара летнему.

С чужого опыта могу похвалить Nokian W240, эта модель тоже предназначена для городской езды, в Финляндии она, можно сказать, культовая среди всесезонных велосипедистов.

Есть еще вариант зимней, не шипованной покрышки, но с «липучим» протектором — например, Continental TopContact Winter II. Такая резина предназначена для регионов, где снег — редкость, но гололед случается. Из-за особенностей протектора, шина как бы прилипает к свежему ровному льду.

В наших краях она вряд ли найдет применение, но в Великобритании, Голландии, Бельгии и прочих странах с умеренными зимами TopContact Winter очень любят и используют, как универсальную покрышку для межсезонья.

Нужно ли прикатывать шипованные покрышки для велосипеда

Да, обязательно нужно, это рекомендует делать и производитель. Причем, прикатывать надо на голом асфальте, примерно 40-50 км, без торможений и прочих резких движений.

За это время шипы усядутся в своих стаканах и прослужат не один сезон. Кстати, шипы всё-таки вываливаются со временем, но это не проблема, продается набор из 50 запасных шипов, вместе с инструментом, стоит примерно 10 долларов.

[Sam 323]

в этот поход прикупал вот эту "ласточку" на заднее колесо. показала полную несостоятельность в качестве походной покрыхи: при рекомендуемом (подозрительно невысоком) производителем давлении под баулом пробивается на камнях, компаунд не для трешака совершенно. снял с переднего колеса "умноСэма", поменял их местами, сэм справился на ура. брал я эту СХ как замену Hurricane, по возвращении вернул его на место.

мудрый Йожж просветил, что швальбы на поход надо брать серии maraphon. по опыту, швальбы серии performance тоже в походе не подводят (юзал hurricane и SmartSam без нареканий). серия active- учебная, для ровного асфальта, без баула))

[Йожж 282]

Покрышку на поход нужно брать..запасную. И лучше средне-злую, бронебойную, кевларкордовую и, при этом, недорогую. А самое главное, опробованую заранее :) 

И ехать лучше тоже на таких же ;)

[Влад 121]

Хочу поменять свои Conti Raceking 2.2 на что-нибудь менее злое и подходящее как для города, так и для ПВД

Покурив форумы и отзывы пока остановился на http://www.wiggle.ru/schwalbe-%D0%B6%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B0%D1%8F-%D0%BF%D0%BE%D0%BA%D1%80%D1%8B%D1%88%D0%BA%D0%B0-marathon-original-greenguard-mtb-city/

Есть у кого-нибудь опыт катания на марафонах, есть ли более дешевые и достойные аналоги?

Изменено 20 мая, 2015 пользователем Влад

[Йожж 282]

http://www.conti-online.com/www/bicycle_de_en/themes/mtb/TownCountry_en.htmlтакие, по отзывам, тоже хвалят. Не читал, не осуждаю :)

А так, марафонская серия самая бронированая у швабры..да и вообще из всех, наверное.

[Cpt_S 1]

[andpey 806]

Ну примерно так и есть

[Yuriy 406]

     Вот, прикупил такую https://www.chainreactioncycles.com/ru/ru/покрышка-schwalbe-land-cruiser-k-guard-26-дюймов/rp-prod143768  и поставил на перед. 

    Мягкая, но корд жёсткий, давление как обычно 3,3-3,5, накат хороший, не шумит на асфальте, хоть и давление высокое, но чувствуется её мягкость, езжу в основном по насыпи, грейдеру, лесу, нареканий в данный момент нет. По мокрому грунту, думаю, будет таскать - проверим ещё.

[Сергей Евстифеев 43]

14 минут назад, Yuriy сказал:

     Вот, прикупил такую https://www.chainreactioncycles.com/ru/ru/покрышка-schwalbe-land-cruiser-k-guard-26-дюймов/rp-prod143768  и поставил на перед. 

    Мягкая, но корд жёсткий, давление как обычно 3,3-3,5, накат хороший, не шумит на асфальте, хоть и давление высокое, но чувствуется её мягкость, езжу в основном по насыпи, грейдеру, лесу, нареканий в данный момент нет. По мокрому грунту, думаю, будет таскать - проверим ещё.

Я такую же купил и попробовал. По мокрому грунту не таскает, если грунт ровный. А вот в поворотах особенно по хвое или сыпучему грунту слизывает. И по краю колеи ехать невозможно, и соответственно выезжать из колеи(колесо стремится в центр колеи)

[diz8el 396]

Этож городская, преимущественно асфальтовая, покрышка, у неё и в названии прописано - круизёр.

Если нужно чтоб вылезало из колеи, то надо брать с более острыми боковыми протекторами и большим отношением расстояния между зубами к размеру зубов. Тут же шашечки, в основном, для водоотвода и удержания в поаороте на влажных покрытиях.

Если нужен баланс вылезания, сцепления на грунтах и наката по асфальту с минимумом шума, то надо брать хуриканы или их идеологические аналоги.

Как пример, у меня стоят мишлен трэкер, тоже с защитой от проколов, отличный накат, тихий ход по асфальту и умеренный держак в поворотах по грунтам. В глубокой грязи особо не буксуют, но т.к. резина асфальтовая - износостойкая, то по мокрым корням таки уезжает и на пыльном асфальте, после дождя преврящающемся в мыло так же склонны к срыву в повороте.

 

Если надо, могу написать короткий гайд по принципу подбору покрышек под конкретные нужды.